载货车、挂车实行召回势在必行

2009-12-08 15:31:46来源：www.chinaspv.com作者：佚名

　　4月14日，国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署、工业和信息化部联合发布2009年第24号公告，对N类和O类车辆实施召回管理。

　　在中国汽车召回网中，记者看到了公告全文，其主要内容如下：由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合公布的《缺陷汽车产品召回管理规定》(国家质检总局第60号令，以下简称《规定》)自2009年9月1日起，对N类车辆(至少有四个车轮且用于载货的机动车辆)和O类车辆(挂车和半挂车)实施。

　　依据《规定》的要求，自2009年6月1日开始，依法对获得准入资格的N类和0类车辆制造商进行第一次信息备案工作，备案工作在2009年8月30日结束，信息备案相关要求参见《关于报送缺陷汽车产品召回管理相关备案信息的通知》(质检办质[2004]271号)和汽车召回信息备案的相关说明(见附件)。

　　有专家预测，载货类汽车和挂车类产品列入召回管理范畴，将对卡车以及专用车行业产生巨大影响，整个行业将因为这一政策而面临新的考验。

　　1、载货车、挂车实行召回势在必行

　　众所周知，载货车、挂车与乘用车、客车的特点明显不同，相对而言，此类车辆在型号和品种上更多，批量则较小。对于这类用途更为专业、运营目的更强的专用汽车，缘何将其纳入召回管理？国家相关主管部门又将如何对其施行召回管理呢？

　　实施背景

　　据悉，自2004年《缺陷汽车产品召回管理规定》实施以来，全国四年内召回次数达155次，召回车辆184万辆，涉及54家国内外汽车制造商的180种车型。从召回产品的进程来看，我国采取了分类别逐渐召回的管理办法：2004年10月1日起，M1类车辆(包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆)成为最先实施缺陷产品召回管理的产品；自2006年8月1日起，《缺陷汽车产品召回管理规定》实施范围扩大到M2、M3类座位数超过9座的载客车辆(包括驾驶员座位)。

　　质检总局有关负责人表示，在今年进一步拓宽产品范围，对N类和O类车辆实施召回管理，是经过反复调研做出的决定。他们认为，我国汽车工业已经发展到一定水平，需要有更多的、更为完善的配套政策来对其进行进一步的管理和规范。

　　中国汽车召回网负责相关事宜的吴主任也向记者介绍，有关部门在统计每年发生的交通事故中各类车辆所占比例后发现，载货车、挂车占据了相当大的比例，从安全的角度考虑，非常有必要对货车和挂车实施召回管理。

　　尽管我国实行召回管理的时间很短，只有四年时间，但是为了使缺陷产品召回制度逐步完善，主管部门在四年中做了大量工作。

　　为了保证召回管理制度的顺利实施，国家质检总局在2004年就成立了负责组织实施缺陷产品召回日常管理工作的缺陷产品管理中心。在国家质检总局的指导下，缺陷产品管理中心充分利用信息系统、检测机构、专家资源等各方面的力量，不断加强加强信息采集和缺陷调查、拓展召回管理范围、参与交通事故调查等方面的工作力度，加强召回过程监管和效果评估，开展产品伤害监测，推进相关立法和标准化建设。

　　2008年12月24日，为加强缺陷产品召回标准化建设，经国家标准委批准，全国产品缺陷与安全管理标准化技术委员会正式成立。目前，汽车风险评估、产品召回有效性、产品召回追溯等方面的标准制定工作已经顺利开展。

　　今年3月，由国家质检总局组织召开汽车召回管理工作会议。会上，相关负责人表示，按照当前汽车安全质量状况来看，不仅质检系统需要加强执法，而且汽车企业也应该自觉召回，以全面推进汽车召回管理制度。会议指出，今后召回管理的监管力度将加大，针对部分企业故意隐瞒缺陷、召回实施过程的监管不力等问题，国家质检总局将加强立法，增强法律效力和行政监管力度，使《缺陷产品召回管理条例》尽早出台。据悉，目前该条例已报送国务院法制办，并列入2009年国务院立法计划。

　　这一系列举措表明，召回管理正在一步步推进，载货车和挂车的召回管理势在必行。

　　召回程序

　　记者在研究了《缺陷汽车产品管理规定》和第24号公告发现，实际上N类、O类车与M1、M2和M3类车辆的召回管理制度并无二致，在2009年发布的第24号公告中并没有根据专用车和货车的特点提出不同的召回细则，N类、O类车的召回管理仍按第60号文的规定执行。其具体的召回步骤和操作方法与乘用车、客车一致。

　　一般来说，我国汽车生产企业要对某批次有缺陷的产品进行召回，相关手续和步骤大体如下：首先是用户质疑汽车质量，当同一个问题达到一定量的积累后，质协或者厂家会送交有关部门检验；有关部门对问题进行鉴定后，做出存在安全隐患的结论；有关部门与厂家协商；政府发布公告；厂家公开宣布；最后厂家进行实际性召回。

　　值得注意的是，按照缺陷汽车产品召回管理办法，最早质疑汽车质量并提出相关问题的是用户，他们所反映的问题通过经销服务网络上报汽车生产单位，或者通过消协上报至上级主管部门。

　　发布召回公告后，首先，通过汽车整车查找出存在故障追溯件的批次及供应商信息；其次，在系统中根据故障追溯件的批次，查找到这些追溯件都使用在哪些汽车整车上；然后，系统再根据这些汽车整车的销售记录，查找到汽车整车的具体用户；最终，把存在故障追溯件的汽车整车逐一召回。

　　对于厂家来说，政府发布公告后需要厂家做大量的工作，主要按照第五章第二十五条和第二十六条所做，分别如下：

　　第二十五条，制造商确认其生产且已售出的汽车产品存在缺陷决定实施主动召回的应当按附件2书面报告格式向主管部门报告，并应当及时制定包括以下基本内容的召回计划提交主管部门备案：一是有效停止缺陷汽车产品继续生产的措施；二是有效通知销售商停止批发和零售缺陷汽车产品的措施；三是有效通知相关车主有关缺陷的具体内容和处理缺陷的时间、地点和方法等；四是客观公正地预测召回效果。

　　第二十六条，将其汽车产品存在的缺陷、可能造成的损害及其预防措施、召回计划等，以有效方式通知有关销售商、租赁商、修理商和车主，并通知销售商停止销售有关汽车产品。制造商须设置热线电话，解答各方询问，并在主管部门指定的网站上公布缺陷情况供公众查询。

　　紧接着，自提交附件2的报告之日起10日内，汽车生产者要向销售商、租赁商、修理商和车主发出符合本规定要求的缺陷汽车产品召回行动计划书，并实施召回计划。

　　最后，汽车生产者还要在完成缺陷汽车产品主动召回后，在30天内向主管部门提交召回结果总结报告，并由政府相关部门来评估召回效果。

　　需要说明的是，并不是某辆车出现一个问题就可以实行召回，召回必须是构成某一批次产品共有的缺陷才可以进行。此外，如果消费者反馈的信息量不够，即使同一批次的车存在同样的问题，政府也无法启动程序，甚至强制召回都不可能，因为证据非常重要。

　　2、企业质疑召回管理制度：最怕用户“钻空子”

　　载货类和挂车类汽车产品召回公告下发后，生产相关产品的企业积极研究政策，为产品召回做准备。记者随机对部分企业进行了采访。

　　几乎所有的主机厂和专用车生产企业认为，对N类和O类车实行召回管理在一定程度上会规范和促进行业的发展。因为召回管理在行业内的实施实际上起到了把关作用，将促进生产企业对产品设计、材料选取以及生产工艺等方面从严要求。

　　销售国外商用车品牌的曼恩商用车辆企业管理(北京)有限公司经理王一冰认为，相对于乘用车来说，对国内卡车和挂车实施召回已经落后，从加强对产品和企业管理的角度来说，该政策很好，能有效保护用户的利益。

　　尽管如此，相当一部分企业却表示了他们的担忧。他们认为，对N类和O类车辆实施召回管理的时机并未成熟，召回管理极有可能给企业带来较大的麻烦，稍有不甚就会偏离本意，最严重的后果是使众多企业倒闭。

　　有企业负责人认为，对于卡车和挂车而言，召回的有缺陷产品将对厂家的品牌和影响力产生较大影响。尽管之前企业在发现产品出现质量或者安全问题时也会自动收回并进行修改，但是政策一旦明令下来，竞争对手可能会借此进行市场攻击。

　　重庆市迪马实业股份有限公司的罗显斌告诉记者，该公司尽管已经研究该制度多时，但是疑问越来越多，对企业的前景也非常担心。他认为，从行业体制层面上考虑，此制度无疑将给行业带来好处，起到规范行业发展的作用。但是由于该召回管理办法中的细则对所有类别的车辆都通用，如此一来，对于载货车和专用车而言，该细则就显得过于笼统，存在法规界定不清的问题。因为专用车繁杂的结构特点，可以定义的安全界定点相当多，给用户提供了更多的召回理由。根据以往用户找理由拒付尾款或者索赔的经验来看，该项政策的出台将成为用户拒付款并且索赔款项的最佳理由。

　　另有企业负责人反映，以目前中国的市场现状而言，召回制度只能适应于轿车和客车产品，当前还不适合运用到卡车和专用车产品上。按照目前中国使用载货车和挂车的状况来讲，一辆车出了问题，不外乎两方面的原因：一是用户使用不当，二是产品质量存在一定问题。不可否认的是，国内用户不合理使用卡车和挂车的现象比比皆是，超载、使用工况恶劣、随意拉各种货物等等，这些都极易使车辆出现故障并且缩短车辆的寿命。

　　该负责人认为，以国内用户群体的综合素质推论，一旦车辆出现故障，他们将高举第24号公告以及《规定》对厂家提出无偿维修甚至赔偿的要求，如此，厂家必须花费大量人力、物力和财力去处理，最终造成制度本意偏移。而国外的召回制度之所以能够顺利地执行下去，最主要的原因在于用户基本严格按照国家法规合理使用产品，再加上很少出现恶劣工况、超载等状况。

　　尽管同样深表忧虑，一位专家从另一个角度点出了卡车和专用车暂时不宜推行召回管理的关键所在，即产品一致性问题。众所周知，我国的载货车和专用车(包括挂车)存在着严重的产品不一致问题，尽管政府多年来一直对此进行严抓，但问题并未得到有效解决。

　　为什么说产品一致性问题成为N类和O类车召回管理的巨大绊脚石？以罐车为例，用户买车时要求罐要大，板材要厚，因此实际造出的车辆与公告上的参数并不一致，而在《规定》中第二章第八条判断汽车产品的缺陷的第一个原则即为，经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的要进行召回。这也就是说，在公差允许范围之外的不一致的产品要进行召回。

　　也许有企业暗存侥幸，主要用户和企业之间买卖产品时签订一份协议即可万事无忧，但是从法律角度上讲这个协议无效，一部分用户仍然会利用召回制度，在车辆使用半年甚至更长时间出现故障之后要求召回。这位专家还告诉记者，对企业而言，届时将面临的最为严重后果是强令企业退还用户买车钱并要赔偿用户一辆新车，假使用户买100辆车，通过召回又退100辆车，厂家也只有倒闭了事。正如厂家所说，由于对卡车和专用车没有更详细的细则，用户钻空子的现象必然发生。

　　3、延伸阅读：

　　国外汽车召回情况介绍

　　美国的汽车召回历史最长，相关的管理程序也最严密。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回，主管部门为美国高速公路安全管理局(简称NHTSA)，至今美国总计召回了2亿多辆整车，2400多万只轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。

　　法国实行汽车召回制度有相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。

　　日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年日本将召回写进《公路运输车辆法》，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年，日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆，其中，大多数是由企业依法自主召回。

　　韩国从1992年开始进行汽车召回，当年只召回了1100辆，无论是汽车厂家还是车主对召回的认识都不十分清楚。但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量不断增加。到2000年，召回数量增加到56万辆，2001年57万辆，2002年129万辆。这并不是说汽车质量下降了，而是说明公众的质量意识提高了。