重汽刘培民谈快递快运业

发布时间：2017-03-22 08:55:45来源：方得网作者：紫雨

　　“不要太在意油耗，这对盈利影响不大。”

　　“自治超重卡载重量大降后，快递快运行业要想继续盈利，光想着拼油耗是没用的，大幅提高运营效率才会成为赢家，也就是谁跑得快谁才能赚到钱。”

　　在以往用户观念中总是认定，油耗在车辆运营成本中占比最高，用省油的车才能赚到钱。但在近日，重汽推行“不停车“服务的媒体交流会上，中国重汽副总裁刘培民抛出这样一些不同寻常观点。

　　为什么“跑得快、能跑”的重卡才能赚钱？听听刘培民是如何说的。

　　治超让收益下降

　　圈内人都知道，自9.21新政(GB1589)后，货车载重全面下降，6X4车型载重为49吨，比之前少拉货6吨；6X2车型载重为46吨，比之前少拉货9吨，这也就拉低了单车原先的运载量。

　　这就出现了新问题：运载量下降后要如何去保障单车运营的利润？是不是只能指望运价来提升？

　　“公路运价不可能提升得很多。”刘培民这样指出，“普通公路货运中，如今差不多4辆车才能完成之前3辆车的货运量。但是，即使公路运价随着治超新政会有提升，物流公司由于单车货运量降低后新增的成本，仍很难在运价中得到消化。”

　　刘培民表示，公路货运运价提升之后，将会促进公路货运向公铁(公路与铁路)、公水(公路与水运)的联运模式分流，推动这两类联动货运模式加快发展，而且会推动得很快。“比如，公路运价一提升后，铁路运煤的优势就明显了，不少货主开始采用铁路货运方式。”

　　“再比如，轿运车的装载方式从双排改单排后，理论上说原来的运输需求要增加一倍车辆，但事实上这是不可能的。因为，轿运车运价提升后，很多货主会选择更合适的运输方式，比如水运。”刘培民说，他最近注意到很多轿车厂在与中远海运签约，利用近海与内河的船只来运输轿运车。(中远海运官网显示，今年初，一汽、奇瑞汽车等汽车厂一把手们亲自出面，与中远海运签订战略合作，除涉及到整车运输业务外，还涉及到零部件的运输。)

　　“当公路运价提升后，可以与公路形成联动的铁路、水运会分流掉部分公路货运，从而使公路运价提升的空间很有限。”刘培民说。

　　正如刘培民所判断的，小编此前采访过的多位物流公司管理者也曾表示，治超后运价提升空间很有限。“921新政后，公司的运输成本新增加30%，而运价较之以前仅提高15-20%，高出的10%运输成本需要自行消化。如果车辆运营模式与之前一样的话，其利润势必会下降。”

　　每天跑的多才能赚的多

　　治超带来的成本压力，到底要如何去化解？刘培民给出的答案很简单，“提升车辆运营效率，提高车辆日运营里程。”

　　“如果车辆日运营里程数能得到大幅提升，也就不用增加车辆，一样能完成原先的运输量。”刘培民说，以前多数国产车一天最高行驶里程数普遍500公里，但现在用重汽曼系列的C7、T7一天完全能跑1000-1500公里，相当于用一辆车能干两辆、三辆车的活。

　　刘培民说，不久前，他与某上海物流公司高管交流意见时，谈到了车辆日运营里程数的重要性。“在公路货运的成本构成中，日运营里程数据可以把任何因素忽视掉，包括油耗、驾驶员工资等成本。”

　　按照刘培民说的小编进行了如下计算：比如一家跑广州-合肥(单程距离1200公里)的干线物流公司，以每车装载31吨货、每吨货400元计算一个往返可创收2.5万元；再以车辆百公里油耗差距5升计算(目前各厂家油耗值差距不会过大)，较费油的车辆一个往返大概只会多消耗油本600元，这在创收数据中微乎其微。

　　再接着算，如果普通车日里程500公里的话，一个月30天内只能跑6个往返，月创收约15万元；但如果高端车日里程数到1200公里的话，每月可跑15个往返，月创收37.5万元。也就是说，即使算上多出的油耗与驾驶员费用，高效运营的车辆也能轻松地比普通车每月创收高出一倍。

　　有一个现实中的事例，更能说明刘培民的观点。无锡鸿运物流付忠艳采用甩挂模式，创下“26个月100万公里行驶里程”纪录，日行驶里程约1300公里。有媒体给他算过账，这辆C7H跑到100公里时创收约834万元，去掉一个牵挂头两个挂车成本、及油耗、路桥费、驾驶员工资等成本，可得净利211万元。“我从来不管油耗这些因素，只要车能跑快，能多拉活就能出利润。”其车主付忠艳曾这样说过。(目前，付忠艳的C7已经跑到125万公里里程，如截图显示车辆日里程数普遍在1200公里上下，甚至不少天数时在1500公里以上。)

　　也正如此，刘培民提及车辆日里程数时，反复强调甩挂模式是目前快递快运业最佳选择，能有效提高货物运输效率。“目前，很多企业不但已经形成内部的甩挂，还与其它企业联盟一起做甩挂。在未来，企业与企业之间一定会形成越来越多的甩挂联盟，甚至会形成区域性的甩挂联盟。”

　　“过去大家都关心车辆的百公里油耗值，喜欢去比较各品牌车辆油耗。但其实，如果提高了车辆日运营里程，多拉一个活就完全不用考虑油耗成本。”在刘培民看来，治超之后，快递快运业要做好“降本增效”，最关键的核心就是要提高车辆日行程里程。

　　现在各大品牌重卡，在油耗方面的差距非常小，即使不少厂家使用了大量的技术及改进后，油耗也只能降低千分之几。不过，提高车辆运行效率，由此带来的收益却可能增加好几成。中国的物流运输效率还不高，空驶率仍然较高，车辆出勤率也不高。如果运输企业能够从多拉快跑上下功夫，其收益的提升应该会远高于油耗节省下来的费用。

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