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混动变速器走向专用化

发布时间：2016-06-01 07:11:43来源：中国汽车报作者：姚福泰

　　2016年6月1日第一专用车网记者获悉，最近，第八届国际汽车变速器和驱动技术研讨会在北京富力万丽酒店举行。

　　这次研讨会探讨了“新能源汽车动力如何能与传统燃油汽车动力竞争”的问题。

　　“增程式电动车具备同传统燃油汽车竞争的能力”

　　增程式电动汽车(EREV)最核心的零部件是电驱系统。其中，电机提供所需驱动力，内燃机被用来延长汽车行驶里程。因此，采埃孚股份公司研发中心传动系统前瞻性研发高级经理Bemd Vahlensieck认为，增程式电动车具备同传统燃油车竞争的能力。

　　与传统串联增程驱动方式相比，并联增程驱动能带来更多功能、更好性能和更高效率。

　　正是遵循以上思路，采埃孚提出了一个基于单电机的并联增程解决方案。这个方案可为电机提供2级速比、内燃机4级速比。其中，电机能够满足市区和高速公路大部分驱动需求，内燃机在需要的时候提供辅助驱动力并进行增程发电。依靠电机和内燃机联合驱动，并联驱动结构可带来出色的加速性能。变速机构抛弃了摩擦型锁止元件，只采用齿形选挡元件，从而提升传动效率。

　　另一个重点是研究如何降低驱动系统成本。其方法不只是降低装配难度，更依赖大规模跨专项共用零部件，以实现规模化经济效益。Bemd Vahlensieck介绍道：“我们开发的模块化系统将在尽可能宽的前、后桥横置发动机车型谱系范围内充分利用既有驱动系设计概念及零部件。”

　　这个方案的应用车型为B级至C级(欧洲标准)。其可行性已经通过实物样机得到验证，当前正在进行高级驾驶性能及燃油经济性试验。

　　“传动系统设计将面临技术挑战。”赛玛特传动技术(北京)有限公司高级研发工程师王刚感到虚拟设计在未来电驱动系统开发过程中势在必行。

　　为混动车开发专用变速器

　　当前，大多数混合动力总成系统使用基于传统变速器的混动化扩展方案，即用现有变速器并进行调整，让其适用于电机驱动。这种混动化拓展方案一个很好的案例是大众DQ400e变速器。

　　在这个案例中，一个模块置于发动机和双离合器自动变速器(DCT)之间，增强了标准DCT的功能。

　　另外一个案例是采埃孚的8P70H变速器。这种混动化拓展方案可以减少开发工作量。

　　随着混合动力总成系统产量不断增长，功能、重量、布置和成本方面的要求驱使混合动力系统向专用化、更优化发展。柏林CTI论坛将会引入“混合动力专用变速器”这一概念。

　　第八届国际汽车变速器和驱动技术研讨会透露出国外一些先进企业正在极力为混动汽车开发专用变速器的信息。

　　邦奇动力业务发展合伙人杨宇介绍了全集成插电式混动CVT(无级自动变速器)。

　　AVL乘用车变速器部门经理Mario Brunner介绍了混合动力专用变速器(DHT)。

　　AVL开发了一款7模式Future Hybrid变速器。其中有三种并联式混动模式、两种纯电动模式和eCVT模式。

　　AVL还开发了一款属于AVLFuture Hybrid变速器系列的新机型，即一款8模式DHT，含五种并联式混动模式、三种纯电动模式和一种eCVT模式。这款DHT遵循了减少零部件数量、保持甚至增加变速器功能的设计原则。

　　外企在中国加大本土化开发力度

　　国外一些先进企业纷纷加大其本土化开发力度，以求进一步增强其在中国的市场竞争力。

　　为提供适应中国交通环境的混合动力汽车，丰田在中国实现了首次海外开发生产混合动力汽车变速器。

　　配装在卡罗拉双擎、雷凌双擎上的混合动力变速器由丰田汽车(常熟)零部件有限公司生产，约50%的构成部件实现了本土化。在本土化过程中，丰田对其中部分零部件进行专门设计，以适应中国生产方法；并且考虑到中国道路环境，在丰田汽车(常熟)零部件有限公司进行了一系列台架、整车试验。丰田汽车研发中心(中国)有限公司驱动开发部专项主管陈访说：“这样，我们在中国实现本土化的混合动力变速器拥有与日本量产混合动力变速器同等的性能和品质。”

　　贺尔碧格传动技术(常州)有限公司高级工程经理戴志云表示：“贺尔碧格正在积极开发适用于中国电动汽车的传统同步器。”

　　里卡多开发了模块化、低成本的变速器，能够广泛用于中国EV(纯电动汽车)、HEV(混合动力汽车)和PHEV(插电式混合动力汽车)。

　　邦志传动斯特拉斯堡商业开发部销售经理让·雅克费尔德乐更是直言不讳地表示：“因为中国市场对PHEV有强烈需求，所以，我们特意为中国汽车制造商准备了PHEV变速器。”

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