成都王牌改写工程车副变速历史

发布时间：2010-06-13 10:12:01来源：商用汽车新闻作者：郑满宁

　　6月5日，成都王牌汽车集团联合浙江长泰机械有限公司在杭州隆重召开德孚低碳变速器上市发布会，率先在中、轻型卡车上批量推广8挡多功能变速器。

　　使用一款新的变速器并不稀罕，为什么一向低调的王牌汽车要专门为此举办一个新闻发布会？“本次和浙江长泰联合推广的德孚低碳变速器是一款具有革新意义的产品。”王牌汽车总经理周芸对此高度评价。

　　多挡箱大势所趋

　　之所以这样说，是因为中、轻型卡车一直受到副变速器的困扰。中、轻型自卸车由拖拉机、农用车演变发展而来，副变速是其标志性部件。

　　武汉理工大学汽车研究院教授何耀华介绍说：“由于超载多的特性和复杂多变的工况，中、轻型工程自卸车往往需要副变速增大牵引力，提高爬坡和出坑等情况下的通过能力。但主、副两个变速器串在一起，其实是一个落后的产品标志。”

　　然而，副变速在中、轻型工程自卸车行业里使用十几年了，是个根深蒂固的历史问题。“没有副变速就不敢超载，爬坡等性能也受到影响，对于工程自卸车而言较为致命，甚至很多用户买车就看有没有副变速。”周芸表示。

　　但是副变速也有不少弊端。其反映出来的问题是发动机力量不够、油耗高、维修频繁，致使车辆出勤率低，用户经济效益受损。“此外，副变速只能增加一个挡位，变成6挡车，其本身从制造成本上不经济、不合理，是一定时期内的产物，必然需要发展创新。”原东风汽车研究院专家陈恩庭表示。

　　目前，无论是轻、中、重型卡车，都追求装得多、跑得快、吃得少。要解决这个问题，就要使用多挡变速器，把两个变速器整合起来，实现全同步、多挡化，这是我国中、轻型卡车今后相当长一段时间里切实可行的技术方向。

　　购车从此没“副”担

　　基于副变速的种种局限，王牌汽车一直在寻找突破“主箱背副箱”的机会。

　　对于王牌而言，期待中的多挡变速器至少要具备三大功能。一是1挡爬坡能力要比副变速强；二是有超速挡，能够满足工程自卸车回程空车快跑的需求；三是操作平顺性要好，需要同步器。

　　经过多方面考察，最终王牌汽车集团与浙江长泰机械有限公司联手进行战略合作开发，推出了德孚低碳变速器，并决定率先在国内轻型卡车领域植入8T50多功能低碳变速器与整车匹配。

　　对此，陈恩庭给出了高度评价：“德孚低碳变速器跳出了使用四五速变速器的传统，开创了使用多挡箱的先河，这是需要勇气的。”目前，新匹配的德孚低碳变速器为8个挡位，优势明显。德孚低碳变速器1挡大速比12左右，爬坡能力强劲。在功能上完全代替副变速，同时对发动机有较好的保护作用。同时，德孚低碳变速器在满足超强爬坡能力的同时实现超速挡，从而解决了空车高速回程的问题。该变速器采用主副一体结构，结构紧凑，精度高，还采用了全同步、全斜齿结构、锁环同步器，噪声低，换挡轻便灵活。

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