试点结束 无车承运模式或全面开启

2019-02-21 17:21:06来源：第一专用车网作者：专用车小伙

　　2016年9月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，正式提出在全国开展道路货运无车承运人试点工作。2018年2月，交通运输部发布《无车承运人试点考核合格企业名单的通知》，共有229家无车承运试点企业考核合格，不合格并取消的企业总共有54家。

　　根据相关政策，无车承运试点工作于2019年2月结束。据交通运输部统计数据显示，与传统运输模式相比，无车承运试点企业的车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%～8%，司机月收入增加30%～40%，等货时间由2～3天降低至8～10小时。鉴于无车承运人试点政策推行两年多以来，在整合货源和运力以及降低物流成本等方面发挥着显著作用，未来无车承运人试点结束后将何去何从，备受行业关注。

　　无车承运人或将全面放开

　　2019年1月22日，在网络货运拥抱智慧物流研讨会上，交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林指出，无车承运平台具有较强的资源整合能力，是技术密集型和管理密集型企业，减少了托运人(货主企业)与实际承运人之间的层层转包环节，使运输组织结构更加扁平化，加快先进技术应用和渗透融合，改善货运行业治理结构和治理模式。无车承运平台已成为行业转型升级、推动新旧动能转换、促进科技创新应用、改善货运组织结构、优化行业治理结构的重要途径和战略选择。

　　李彦林还透露，未来无车承运人模式或将全面放开，《网络平台道路货物运输经营管理办法》(简称《管理办法》)也即将出台，规范网络平台货运经营企业准入条件、安全监管、诚信考核、风险管理等相关要求。据悉，无车承运未来将更名为“网络货运”，《管理办法》将于3月1日正式对外发布。另外，配套的《网络平台道路货物运输运营服务规范》(简称《服务规范》)，将监督网络平台货运经营企业在服务质量、合同拟定、风险应对、投诉处理等方面的行为。

　　《管理办法》和《服务规范》将成为网络平台货运经营的制度管理框架，通过完善法规标准，构建适应我国国情和行业发展趋势的无车承运人管理制度、标准规范体系。据了解，《管理办法》将依据《电子商务法》、《道路运输条例》、《网络安全法》等法律法规的要求，将有车与无车同等对待，切实保护消费者的权益。

　　而无车承运人制度的放开，从理论上讲，企业需要向县级及以上交通运输主管部门审核材料，经省级交通主管部门评估认定后发布公告，再经县级交通运输主管部门颁发经营范围“网络货运”道路运输经营许可证。整个过程要求企业具备互联网平台能力；拿到由省级通信主管部门颁发的代表平台具备在线数据交易与处理能力的增值性电信业务经营许可证，同时获得由公安主管部门颁发的信息系统安全等保三级备案认证。

　　诸多制约因素仍待解决

　　中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长王坚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，税收问题依然是当前无车承运人平台发展的阻碍因素。

　　无车承运人平台下游由个体司机完成的运输业务，其可为平台开票，但问题是，只有个体司机注册成为个体工商户后，才能代开发票。而现实中，真正注册成为个体工商户的司机并不多。这种情况下，无车承运人平台部分成本就会缺失，没有进项税可供抵扣。

　　此外，无车承运人平台整合的个体司机数量庞大，即便个体司机能够开具增值税专用发票，邮寄发票的费用将会是一个巨大的成本支出。设想一个无车承运人平台整合10万名个体卡车司机，每年共产生50万单运输业务，如果都需要邮寄发票，那么仅快递费用就高达数百万元。对此，王坚认为，解决这一问题，需要互联网的帮助，如果能以电子票据代替传统纸质票据，就可以让邮寄发票的难题迎刃而解。

　　物流行业主要包含运输和仓储两个不同的作业模式，这两种模式的税率也有所不同。运输领域需缴纳10%的所得税，而货运代理、仓储、装卸等服务只需缴纳6%的所得税。鉴于当前物流行业融合发展的趋势，无车承运人同样可能涉及仓储和运输两种不同的作业模式，如何区分运输与货运代理、仓储、装卸等不同作业模式所占费用的具体比例，同样需要花费不少精力。

　　关于上述问题，王坚指出，2018年，李克强总理提出要降低增值税，加快推进增值税税率三档变两档，但就目前来看，增值税率三档变两档的方案一直没有落实。未来，物流行业10%和6%的两档税率是否能够并档，是无车承运人能否取得快速发展的关键。

　　或涌现出类似Landstar平台型企业

　　我国公路货运市场规模超过3万亿元，但近87%的公路货运主体拥有的车辆仅在10辆以下，而且90%左右是个体用户，多、小、散是我国公路货运的基本形态。据统计，我国排名前十的零担物流企业占据市场份额比例不足2%，而美国排名前十的零担物流企业占据市场份额则超过70%以上。另外，美国还拥有罗宾逊等大型无车承运人平台企业，拥有世能达、YRC等体量达到百亿美元的物流企业。近年来，在资本和互联网科技的推动下，美国还涌现出Landstar这样的知名平台型公司。

　　而反观我国物流运输领域，大部分的公路货运主体规模小、营业收入低，没有规模化和网络化经营能力，品牌意识差、偿付能力不足、服务保障能力欠缺、责任模糊不清，更多时候倾向于无序的低价竞争来抢夺货源，这种模式严重阻碍了公路货运行业转型升级、降本增效的步伐。

　　从美国公路货运市场的发展轨迹来看，2015年，C.H.罗宾逊的营业收入已突破119亿美元，同时营业收入突破10亿美元的无车承运人共有7家。可以看出，无车承运人是联系货主和中小运营商的纽带，成为推动公路货运市场规模化、集约化发展的重要力量。

　　“在这种情况下，由政策推动一批有服务保障能力和运输组织优化功能的无车承运人，就成为一种必然趋势。”物流行业专家刘然(化名)表示，中国的公路货运市场规模已超过美国，未来，中国同样有涌现出大型无车承运人平台的潜力。

　　交通运输部科学研究院物流研究所所长谭小平认为，中国的无车承运人与互联网＋没有必然联系，但从实际发展结果来看，移动互联网、大数据、人工智能技术的应用却为无车承运人的崛起提供了强大的技术支撑。在互联网技术和资本的推动下，新兴企业在组织车源、货源，强化风险控制，形成服务和异常处理标准方面的能力变得更为强大。

　　在王坚看来，美国的罗宾逊实质上类似于合同物流企业，而世能达则更像是一家车辆管理公司，未来中国的无车承运人可能会涌现出类似Landstar这样的科技型平台公司，提升公路货运行业规模化发展水平。