国务院将发布运输结构调整三年行动计划

2018-09-19 10:22:27来源：第一专用车网作者：紫雨

　　多式联运是指运输全程中至少使用公路、铁路、水运等两种运输方式，主要运输集装箱货物，由多式联运经营人对货运全程负责，是一种高效集约的运输方式。

　　然而，2018年9月10日在北京召开的第六届中国多式联运合作与发展大会公布的数据却表明，2017年我国多式联运量为13.68亿吨，仅占全社会货运量的2.9%。尽管根据规划，到2020年我国多式联运货运量有望达到30.2亿吨、规模占全社会货运量6%左右，但占比仍然较低。

　　为什么如此高效集约的运输方式没有得到市场的充分认可？交通运输部运输服务司副司长王绣春在大会上表示，我国多式联运的发展存在许多深层次问题，各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合，传统的物流通道布局过于单一，支撑经济空间拓展的能力亟待加强等，都制约了多式联运的发展。

　　经济转型期，如何架起通向世界的通道？

　　国务院发展研究中心对外经济研究部综合研究室主任、研究员罗雨泽认为，当前，交通运输行业面临转型，正迎来“大交通”时代。“‘海强陆弱’状况正在改变。随着铁路换装、冷链物流等技术的推广和应用，以及国家间运输便利化协定的签署和落实，陆路运输正迎来新的发展机遇。”

　　“多式联运已经上升为国家战略，顶层设计不断强化，产业实践不断升温，经营水平不断提升。多式联运已经从一种高效的运输方式向综合交通运输体系构建的方向转变，成为物流发展的头号工程。”中国交通运输协会副会长兼秘书长杨洪义表示。

　　“连而不畅”“连而不接”制约多式联运发展

　　欧盟国家公铁、公水联运的实践表明，相比单一的公路运输而言，多式联运可以提高运输效率30%，减少货损货差是10%，降低运输成本20%，减少高速公路拥堵50%，促进节能减排1/3。无论是政府决策还是企业，都在思考如何用好、发展好多式联运的问题。

　　“中国运输市场的公路货运量在全社会货运中占比过高。”北京交通大学教授张晓东表示，“在过去十年间，随着技术的进步与市场化改革的推进，中国高速公路网密集度大幅提升；外贸的强劲发展也带动了海运的发展，而铁路的改革在市场环境中滞后于国民经济的发展要求。”

　　“实际上铁路在大宗物资、中长途距离运输上有优势，然而这在原有体系中并未充分发挥。”张晓东坦言，“2008年的铁路货运量是33亿吨，到2017年的这一数字是36.9亿吨，增加了11%。但是公路货运量同期增加了91%。”

　　数据表明我国铁路多式联运的发展并非一帆风顺。

　　中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原提出，集装箱作为多式联运重要载体，当前正面临空箱资源共享难题。“我们只做点对点直航，很难显现出多式联运的生命力，它的生命力是靠空箱周转指标体现出来的。在产业运营中，最难解决的问题就是空箱资源共享。”

　　同时，无论铁水联运、铁海联运，还是公铁联运、国际联运，在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、设施配套、服务创新等方面，还存在诸多不足。此外，多式联运中还存在“连而不畅”，“连而不接”等问题。

　　“我们过去的港口，随着城市化不断发展，港口周边已经非常拥挤，货物周转基本上还是以卡车为主，大型物流中心以及集疏运通道受到挤压。”中国中车长江车辆有限公司董事长胡海平指出。

　　而在张晓东看来，实现公路和铁路全面分工，最大的挑战是由政策推动向市场驱动转变，由运量结构调整向联运系统提升，“从而带动运输链、供应链、价值链一体化”。

　　张晓东建议，多式联运要在区域协调和市场中有策略地推进，分区域、分行业、分板块逐渐发展，最后形成大市场。“多式联运带动的不单是运输效率的提升和产业竞争力的提升，最终要实现的，是通过多式联运有效降本增效。”